快科技10月28日消息，据腾讯汽车报道，日前，中国科学院院士欧阳明高在第三十三届中国汽车工程学会年会上表示：

“大家知道比亚迪闪充出来以后，其他的中小厂家比较焦虑，电池厂也焦虑，整车厂也焦虑，因为闪充投资非常大，要花费上千亿元来建设基础设施，那对于车厂来说是很大的一笔投入。”

欧阳明高指出，每家车企都建设10万闪充站不太可能，而超级快充作为技术体系又很难共享。

他建议，由中国汽车工程学会等第三方组织牵头，推动建立一套技术体系，实现标准电池和基础设施的共享，基础设施由中石化、中石油等企业参与投资，以降低车企的建设负担。

而欧阳明高这番话的背景，是今年3月比亚迪发布第二代刀片电池暨兆瓦闪充技术，实现5分钟充好、9分钟充饱的充电体验。

比亚迪还同步启动了“闪充中国”战略，计划到今年底建成2万座闪充站，其中1.8万座为改造现有充电站的“站中站”，2000座覆盖高速服务区，整体投入达百亿元级别。

8月底，比亚迪第1万座闪充站已经落成，覆盖332个城市，还与中石化达成“技术换网络”合作，面对这种规模碾压，同行们的焦虑不难理解。

欧阳明高同时给出行业判断，预计到2030年，中国动力电池出货量将在2025年1875GWh的基础上接近翻倍，未来十年磷酸铁锂电池仍将继续主导国内动力和储能电池市场。

行业需要同时推进两条技术路线，一条是以磷酸铁锂为代表，追求低成本、高安全和长寿命，另一条是以三元电池为代表，向更高能量密度发展。

对于V2G车网互动，欧阳明高认为推广关键在于降低用户参与门槛，建议将车载充电机的双向充放电功能纳入新车产品准入要求。

按照2030年实现5000万千瓦V2G放电能力的目标测算，如果每辆车实际放电功率约5千瓦，就需要约1000万辆车参与。

谈及固态电池，欧阳明高也泼了盆冷水，当前一些被称为“半固态电池”的产品，本质上属于固液混合电池，不能与全固态电池混为一谈，也不能简单认为采用固液混合技术就意味着电池更安全，高能量密度电池的发展仍需兼顾安全性，循序渐进推进实用化。

（来源：网易订阅/快科技，2026年10月29日发布）

对运营商与车企而言，闪充网络的快速铺开并不意味着“建完即稳”。一座兆瓦级超充站的功率需求远超普通场站，如何在不同时段、不同车型之间做功率分配，考验的是后台的调度能力。一套成熟的充电桩充电软件，可以实时感知每把枪的占用状态与车辆SOC曲线，把有限的配电容量按优先级动态下放，让闪充车位在高峰期保持最高周转效率。

同时，闪充投资大、回收周期长，运营端的精细化就更为关键。充电桩充电软件承担着订单计费、会员权益、分时电价执行与故障告警等全链路工作，还能基于历史充电数据预测场站利用率，为选址扩建和站中站改造提供决策依据，避免千亿元级投资陷入低效重复建设。

展望未来，随着V2G、车网互动与超换一体站逐步落地，充电设施将从孤立设备走向能源网络节点。充电桩充电软件也将从单一计费工具，演进为打通“车—桩—网—储”的数据中枢，让每一度电的流动都可调度、可核算、可增值，为行业共享基础设施的路径提供软件底座。